Brasil é representado pelo Rio de Janeiro, com projeto criado pelos escritórios Campo e Fábrica Arquitetura
Da Redação
Soweto, o distrito a sudoeste, foi criado durante o apartheid como um empreendimento imobiliário separado para moradores negros, propositalmente distante das áreas brancas. Foi local de inúmeros reassentamentos feitos à força, e também foi palco da famosa Rebelião de Soweto, em 1976, na qual centenas de estudantes que protestavam foram mortos. Embora o apartheid tenha terminado em 1994, distritos de negros ainda carecem de calçadas e ruas, além de espaço para caminhadas e uso de bicicletas.
O projeto propõe construções de uso múltiplo, onde o trânsito é priorizado, e onde as pessoas andem com segurança entre as estações férrea e de BRT, assim como para as lojas, escritórios, mercados, restaurantes e espaços abertos. Um Orlando Leste diferente e florescente vai permitir que seus moradores desfrutem de um novo sentimento de comunidade em que a atividade e acessibilidade o transformam de um distrito afastado em um novo centro da cidade.
Da Redação
A organização não-governamental norte-americana Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) reuniu escritórios de arquitetura de dez países e formulou propostas urbanísticas sustentáveis para um local específico de cada uma dessas nações participantes. Os projetos foram baseados nos princípios do design urbano sustentável.
O resultado pode ser conferido na exposição multimídia "As Cidades Somos Nós - Desenhando a mobilidade do futuro" a partir do dia 2 de fevereiro no Centro Cultural Correios, no Rio de Janeiro. A mostra foi vista pela primeira vez em Nova York, em setembro último.
Ahmedabad (Índia), Budapeste (Hungria), Buenos Aires (Argentina), Dar es Salaam (Tanzânia), Guangzhou (China), Jakarta (Indonésia), Joanesburgo (África do Sul), Cidade do México (México), Nova York (EUA) e Rio de Janeiro foram as cidades temas da exposição. O projeto brasileiro, criado pelos escritórios Campo e Fábrica Arquitetura, apresenta a região da Central do Brasil, no centro do Rio, no ano de 2030.
Confira abaixo as propostas e vote em sua cidade favorita no site do projeto A Cidade Somos Nós:
Central do Brasil em 2030
O resultado pode ser conferido na exposição multimídia "As Cidades Somos Nós - Desenhando a mobilidade do futuro" a partir do dia 2 de fevereiro no Centro Cultural Correios, no Rio de Janeiro. A mostra foi vista pela primeira vez em Nova York, em setembro último.
Ahmedabad (Índia), Budapeste (Hungria), Buenos Aires (Argentina), Dar es Salaam (Tanzânia), Guangzhou (China), Jakarta (Indonésia), Joanesburgo (África do Sul), Cidade do México (México), Nova York (EUA) e Rio de Janeiro foram as cidades temas da exposição. O projeto brasileiro, criado pelos escritórios Campo e Fábrica Arquitetura, apresenta a região da Central do Brasil, no centro do Rio, no ano de 2030.
Confira abaixo as propostas e vote em sua cidade favorita no site do projeto A Cidade Somos Nós:
Central do Brasil em 2030
Rio de Janeiro, Brasil
Campo e Fábrica Arquitetura
Conhecida por suas praias e belas paisagens, a cidade do Rio de Janeiro também é lembrada por suas favelas e assentamentos ilegais, que criaram uma série de desafios de infraestrutura e de segurança para o poder público. Estas questões fornecem o pano de fundo para os problemas de transporte da cidade: com a precariedade dos meios de locomoção e falta de segurança, muitos habitantes preferem os automóveis de passeio aos meios de transporte público.
A proposta do projeto é criar um caminho para pedestres da estação Central do Brasil para um novo elevador, levando pessoas ao Morro da Providência, e transformar a grande e congestionada Avenida Presidente Vargas em uma avenida com BRT, ciclovias e árvores, além de construir uma cobertura sobre a principal via de pedestres da estação para proporcionar sombra.
O ancoradouro da Ponte do Brooklyn
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Conhecida por suas praias e belas paisagens, a cidade do Rio de Janeiro também é lembrada por suas favelas e assentamentos ilegais, que criaram uma série de desafios de infraestrutura e de segurança para o poder público. Estas questões fornecem o pano de fundo para os problemas de transporte da cidade: com a precariedade dos meios de locomoção e falta de segurança, muitos habitantes preferem os automóveis de passeio aos meios de transporte público.
A proposta do projeto é criar um caminho para pedestres da estação Central do Brasil para um novo elevador, levando pessoas ao Morro da Providência, e transformar a grande e congestionada Avenida Presidente Vargas em uma avenida com BRT, ciclovias e árvores, além de construir uma cobertura sobre a principal via de pedestres da estação para proporcionar sombra.
O ancoradouro da Ponte do Brooklyn
Nova York, Estados Unidos
Studio Terreform e Michael Sorin
O local do estudo, onde a Ponte do Brooklyn encontra a região do Lower Manhattan, é um emaranhado de rampas de acesso para as pistas e estacionamentos a céu aberto. A Rodovia FDR, direção sul, divide o local, e só uma quantidade mínima de trânsito segue naquela direção, mesmo nas horas de pico. As ruas estreitas e curtas no entorno são ideais para incrementar os passeios a pé e de bicicleta. A parte da ponte destinada a pedestres e ciclistas encontra-se superlotada, demandando novas soluções: 4 mil pedestres e 2,6 mil ciclistas passam por lá diariamente.
O partido do projeto é a criação de uma Manhattan ressurgente, que coloque as pessoas em primeiro lugar e integre os diversos tipos de transporte. Os ciclistas são transferidos do local de passeio atual e recebem uma faixa exclusiva em cada direção da ponte. A Rodovia FDR é totalmente removida na parte sul da Ponte Manhattan, sendo substituída por um boulevard arborizado com faixas para bicicletas e para BRT. O ancoradouro da ponte é aberto para a instalação de novas lojas e cafés e oferece amplo acesso ao passeio público logo acima. Quase todas as ruas locais passam a ser exclusivas para os pedestres ou compartilhadas com veículos lentos.
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O local do estudo, onde a Ponte do Brooklyn encontra a região do Lower Manhattan, é um emaranhado de rampas de acesso para as pistas e estacionamentos a céu aberto. A Rodovia FDR, direção sul, divide o local, e só uma quantidade mínima de trânsito segue naquela direção, mesmo nas horas de pico. As ruas estreitas e curtas no entorno são ideais para incrementar os passeios a pé e de bicicleta. A parte da ponte destinada a pedestres e ciclistas encontra-se superlotada, demandando novas soluções: 4 mil pedestres e 2,6 mil ciclistas passam por lá diariamente.
O partido do projeto é a criação de uma Manhattan ressurgente, que coloque as pessoas em primeiro lugar e integre os diversos tipos de transporte. Os ciclistas são transferidos do local de passeio atual e recebem uma faixa exclusiva em cada direção da ponte. A Rodovia FDR é totalmente removida na parte sul da Ponte Manhattan, sendo substituída por um boulevard arborizado com faixas para bicicletas e para BRT. O ancoradouro da ponte é aberto para a instalação de novas lojas e cafés e oferece amplo acesso ao passeio público logo acima. Quase todas as ruas locais passam a ser exclusivas para os pedestres ou compartilhadas com veículos lentos.
De um viaduto a um boulevard
Rua Renmmin, Guangzhou, China
Urbanus Arquitetura & Design
A área em torno da rua Renmin, ao se aproximar do Rio Pérola, é bastante representativa dos desafios de Guangzhou. O viaduto, um dos primeiros da China, foi construído em 1987 para ligar o lado norte ao lado sul do rio. Abaixo, a rua era um importante local de comércio na antiga Guangzhou, com lojas com arcadas nos dois lados da rua. Atualmente, o viaduto tem pouco trânsito, mas os pilares de suporte e as rampas de acesso congestionam o decadente corredor abaixo. Os edifícios adjacentes, que sofrem muito com o barulho do trânsito, se deterioraram e a rua há muito perdeu o seu brilho.
O novo projeto para a rua Renmin propõe a transformação do viaduto em um local de passeio para pedestres e bicicletas, com conexão direta com as casas cantonesas, já modernizadas, e que cruza o rio. Abaixo, a comunidade conserva o clima de vilarejo, com um novo sistema de BRT que oferece acesso rápido para a área. O espaço público é ampliado com passarelas que passam por cima dos telhados. No solo, pedestres e ciclistas ganham prioridade sobre os carros e os caminhões, que agora têm acesso limitado.
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O novo projeto para a rua Renmin propõe a transformação do viaduto em um local de passeio para pedestres e bicicletas, com conexão direta com as casas cantonesas, já modernizadas, e que cruza o rio. Abaixo, a comunidade conserva o clima de vilarejo, com um novo sistema de BRT que oferece acesso rápido para a área. O espaço público é ampliado com passarelas que passam por cima dos telhados. No solo, pedestres e ciclistas ganham prioridade sobre os carros e os caminhões, que agora têm acesso limitado.
A cidade colonial fora dos trilhos
Gerezani, Dar es Salaam, Tanzânia
Adjaye Associados
Dar es Salaam foi construída de acordo com os valores cosmopolitas Swahili e de troca cultural. O centro da cidade contém estilos coloniais da Alemanha e da Grã-Bretanha, remanescentes da vibração da Índia e do bairro de Kariakoo, originalmente designado pelos governos coloniais para os moradores africanos negros. É em Gerezani, o local de estudo, que todas as três convergem. A questão principal é que as áreas do estudo estão ligadas de forma deficiente, permanecendo quase isoladas.
O projeto busca abrir e aumentar a atividade no parque Mnazi Mmoja, que está fechado ao público, unindo, assim, os bairros da cidade. As áreas estão ligadas à margem da baía, que se tornou acessível através de vias de pedestres. A estação ferroviária foi transferida para criar uma melhor integração com o novo terminal de BRT em Kariakoo, logo na saída do local, deixando o terreno livre para uma praça pública e prédios com destinação cultural. Tirando a linha férrea da orla e transformando o local em uma área para pessoas, o centro de Dar es Salaam pode se tornar um modelo para todas as cidades da África.
De Distrito a Cidade
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O projeto busca abrir e aumentar a atividade no parque Mnazi Mmoja, que está fechado ao público, unindo, assim, os bairros da cidade. As áreas estão ligadas à margem da baía, que se tornou acessível através de vias de pedestres. A estação ferroviária foi transferida para criar uma melhor integração com o novo terminal de BRT em Kariakoo, logo na saída do local, deixando o terreno livre para uma praça pública e prédios com destinação cultural. Tirando a linha férrea da orla e transformando o local em uma área para pessoas, o centro de Dar es Salaam pode se tornar um modelo para todas as cidades da África.
De Distrito a Cidade
Orlando Leste, Johanesburgo, África do Sul
Osmond Lange Arquitetos, Ikemeleng Arquitetos
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O projeto propõe construções de uso múltiplo, onde o trânsito é priorizado, e onde as pessoas andem com segurança entre as estações férrea e de BRT, assim como para as lojas, escritórios, mercados, restaurantes e espaços abertos. Um Orlando Leste diferente e florescente vai permitir que seus moradores desfrutem de um novo sentimento de comunidade em que a atividade e acessibilidade o transformam de um distrito afastado em um novo centro da cidade.
Redescobrindo o Danúbio
Margem Peste, Budapeste, Hungria
Varos-Teampannon e Kozlekedes
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Em 1900, Budapeste era o maior porto do Rio Danúbio, além de um centro econômico e cultural. Primeiramente, a cidade cresceu em torno do rio, criando uma pitoresca área na sua margem. Mais tarde, Budapeste cresceu em torno de seu sistema de bondes e foi a segunda cidade do mundo a construir uma linha de metrô. No começo da década de 1960, ruas alargadas e novas pontes que privilegiavam os veículos automotores separaram a cidade da margem do rio e dividiram-na em diversos pedaços. O local de estudo é o ancoradouro da Ponte Elisabeth e a margem Oeste do rio. A Ponte Elisabeth original, construída em 1896, foi destruída durante a Segunda Guerra Mundial e reconstruída em 1964, priorizando o automóvel. Atualmente, ela canaliza o trânsito diretamente para o coração de Budapeste e para a via expressa que impede a acesso à margem do rio. O projeto propõe novos bondes na Ponte Elisabeth, a diminuição radical de artérias dominadas por carros ligando a ponte à margem do rio e uma rua na margem do rio que foi escondida no subsolo.
Reordenando o Cais
La Boca, Buenos Aires, Argentina
Palolo Arquitetura Urbana
Embora Buenos Aires tenha uma linha de trem ligando os subúrbios ao centro da cidade, além de metrô e sistema de ônibus, o planejamento focado no automóvel nos últimos anos estimulou o crescimento do uso do carro e reprimiu o da bicicleta. Desde então, os sistemas de transporte de massa entraram em declínio e estão necessitando de re-investimento. Na extremidade sudeste de Buenos Aires, o Rio Riachuelo envolve um área chamada La Boca. No local que já foi o porto principal da cidade, muitas docas estão desertas. Antigas linhas férreas de transporte de mercadorias deixaram de ser utilizadas e um viaduto corta o local.
Com o projeto, cria-se uma nova e dinâmica área na margem do rio, apoiando-se nos já populares restaurantes, bares e clubes de tango milongas existentes ao longo do Caminito. Passeios públicos com faixas para bicicletas, além de diversos espaços públicos trazem vida para os dois lados do rio, ligados por BRT, táxis aquáticos e uma ponte exclusiva para pedestres e ciclistas. A antiga linha férrea de transporte de mercadorias se transforma em um boulevard não-motorizado dotado de novas lojas e casas coloridas.
Conexões Orgânicas
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Com o projeto, cria-se uma nova e dinâmica área na margem do rio, apoiando-se nos já populares restaurantes, bares e clubes de tango milongas existentes ao longo do Caminito. Passeios públicos com faixas para bicicletas, além de diversos espaços públicos trazem vida para os dois lados do rio, ligados por BRT, táxis aquáticos e uma ponte exclusiva para pedestres e ciclistas. A antiga linha férrea de transporte de mercadorias se transforma em um boulevard não-motorizado dotado de novas lojas e casas coloridas.
Conexões Orgânicas
Manggarai, Jacarta, Indonésia
Budi Pradono Arquitetos
Jacarta é a sexta área metropolitana mais populosa e uma das mais congestionadas em todo o mundo. Depois que o país se tornou independente no fim da década de 1940, houve uma explosão populacional na cidade. As ruas ficavam cada vez mais congestionadas e os canais se tornaram vias de esgoto a céu aberto. Atualmente, quarenta por cento das ruas de Jacarta não têm calçadas.
A TransJacarta, o sistema de BRT da cidade, inaugurado em janeiro de 2004, é atualmente o mais longo do mundo. Com o BRT, a transformação das ruas antes dominadas pelos carros em lugares onde as pessoas vêm em primeiro lugar já começou. O projeto propõe conexões orgânicas entre os recursos de transporte já existentes e os transportes propostos que preservam as vilas urbanas. Os telhados das estações de BRT e de trem são transformados em parques que se estendem por cima dos canais, criando pontes para ciclistas e pedestre, além de sombra e proteção contra chuva para os que passam abaixo.
As Pessoas em Primeiro Lugar
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A TransJacarta, o sistema de BRT da cidade, inaugurado em janeiro de 2004, é atualmente o mais longo do mundo. Com o BRT, a transformação das ruas antes dominadas pelos carros em lugares onde as pessoas vêm em primeiro lugar já começou. O projeto propõe conexões orgânicas entre os recursos de transporte já existentes e os transportes propostos que preservam as vilas urbanas. Os telhados das estações de BRT e de trem são transformados em parques que se estendem por cima dos canais, criando pontes para ciclistas e pedestre, além de sombra e proteção contra chuva para os que passam abaixo.
As Pessoas em Primeiro Lugar
Tacubaya, Cidade do México, México
arquitetura 911sc
Quando a Cidade do México começou a se expandir depois de 1900, ela foi, pouco a pouco, consumindo muitas das vilas que ficavam ao seu redor, inclusive o local de estudo, Tacubaya. Diferentemente do acelerado crescimento nas periferias, a população de Tacubaya se encontra em declínio permanente. Em décadas recentes, seus aconchegantes bairros foram fragmentados e isolados por estradas e seus cursos de água canalizados em viadutos. Ônibus desregulados e vendedores de rua contribuem para a sensação de degradação e falta de lei e ordem. Tacubaya simboliza os desafios enfrentados em todo o centro urbano da Cidade do México.
O projeto propõe uma praça contínua para pedestres construída acima das ruas principais, tornando o tráfego subterrâneo e deixando os meios de transporte que respeitam as pessoas ocupando a superfície. As ruas principais são revitalizadas com a criação de espaços compartilhados exclusivamente por pedestres, ciclistas e ônibus BRT. Os antigos ônibus irregulares são levados para uma única estação central e o espaço das ruas antes ocupado por eles é transformado em amplas calçadas com faixas para bicicletas e praças públicas.
Harmonia na Rua
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O projeto propõe uma praça contínua para pedestres construída acima das ruas principais, tornando o tráfego subterrâneo e deixando os meios de transporte que respeitam as pessoas ocupando a superfície. As ruas principais são revitalizadas com a criação de espaços compartilhados exclusivamente por pedestres, ciclistas e ônibus BRT. Os antigos ônibus irregulares são levados para uma única estação central e o espaço das ruas antes ocupado por eles é transformado em amplas calçadas com faixas para bicicletas e praças públicas.
Harmonia na Rua
Jamalpur, Ahmedabad, Índia
HCP Design and Project Management
Ahmedabad foi a primeira cidade na Índia a desenvolver um sistema de BRT completo, o Janmarg. No século 13, uma muralha foi construída ao redor do centro da cidade, que mais tarde abrigou os moradores separados por profissão e casta. Hoje, Ahmedabad é uma cidade de motocicletas. Embora já tenha sido uma compacta cidade de pedestres e ciclistas, motos barulhentas e poluidoras e os riquixás motorizados, juntamente com os carros, tomaram as ruas. Para acomodar esse crescimento, um novo viaduto está sendo construído em Jamalpur, o local de estudo. Se terminado, ele ameaça degradar de forma significativa a área ao redor.
A área de Jamalpur fica ao sul do Portão de Jamalpur da cidade histórica e murada. O local quase totalmente desocupado onde antes funcionava a antiga Fábrica Têxtil Calico cria uma importante oportunidade para um novo empreendimento de uso múltiplo. O BRT irá ligar o local à cidade e as praças de pedestre vão priorizar os lugares abertos e públicos, em vez dos muros. Ruas propícias ao ciclismo que vão até a nova margem do rio vão recuperar as estradas para que Ahmedabad volte a ser a cidade das bicicletas.
Fonte: www.piniweb.com.br
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A área de Jamalpur fica ao sul do Portão de Jamalpur da cidade histórica e murada. O local quase totalmente desocupado onde antes funcionava a antiga Fábrica Têxtil Calico cria uma importante oportunidade para um novo empreendimento de uso múltiplo. O BRT irá ligar o local à cidade e as praças de pedestre vão priorizar os lugares abertos e públicos, em vez dos muros. Ruas propícias ao ciclismo que vão até a nova margem do rio vão recuperar as estradas para que Ahmedabad volte a ser a cidade das bicicletas.
Fonte: www.piniweb.com.br
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